那就是高价索赔的噱头引来了媒体的广泛关注
来源:    发布时间: 2018-11-01 17:02    次浏览   

(作者为北京市广盛律师事务所上海分所律师)

从商业角度来说,航空公司根据对人力资本的预计和安排,购买或者租赁了飞机,配备了机组其他成员(副驾驶、空乘、安全员),并且申请了航线,支付了机场、营销等费用,都付出了成本,如果因为飞行员,特别是机长的短缺而无法实施商业飞行,那么损失无疑是存在的。尤其是在目前中国航空市场蓬勃发展的阶段,抢占市场份额,打造品牌也是航空公司的重要奋斗目标,这些都是企业经营者看重的,相信在考虑是否准许飞行员辞职的问题上,这些因素也影响着企业经营者的判断。

但是,任何事情都是双刃剑,天价索赔在震慑力大多数飞行员的同时,同时也有产生了另外一个副作用。那就是高价索赔的噱头引来了媒体的广泛关注,这种噱头又引来了普通劳动者对航空公司的非议。飞行员的遭遇赢得了社会舆论的支持与同情。在这个问题上,民营航空公司就学乖了,他们现在也遭遇飞行员离职问题,可是一般都选择拖延战术,低调处理,在索赔金额上就不敢提得太高,怕吓着飞行员没人敢来投奔了。

但是,这些因素是商业思维的产物,笔者认为由此造成的损失,属于商业机会损失,属经济学上所谓的边际成本损失。它不是确定的,而是或然的,难以量化的,不属于我国法律上认可的直接经济损失。因而不能成为法律索赔的对象。

由于航空行业的高度专业性,一般外界根本搞不清到底培训费用是多少。加上目前离职飞行员大多是国有企业的,牵涉到国有资产流失的敏感话题,一般企业和司法机构都会有心理压力。

法律关系的不同也会影响索赔是否依据充足。现在飞行员离职时下家都躲在幕后,这样,单就老东家与飞行员来说,只能是劳动法律关系,在这个基础上讨论索赔是否合理。如果上下家之间谈判,或者航空公司的股东之间谈判,那么拥有飞行员这种稀缺的人力资本进行折价,那么是符合商业价值,也符合法律规定的。事实上,国内第一民航航空入住国有航空公司(即均瑶入股中国东方航空武汉公司),第一次国内航空公司引进外资的谈判(奥凯引进韩国大韩航空,但后来未谈成),都曾经包含飞行员作价的谈判内容。这时候,法律关系已经变成了商事法律关系,飞行员作为稀缺人力资本,应当受到法律的认可与保护。但是这种股东之间的安排不能对抗飞行员与公司之间的劳动合同关系,也就是说,航空公司不能说曾经因为飞行员作价支付了代价就以此为由限制飞行员辞职,“锣作锣响,鼓作鼓敲”,一码是一码。

航空公司天价索赔还有一个重要考虑是对飞行员的心理震慑作用。天价索赔金额对当事人是一个无法回避的心理负担,这就像富士康对记者的天价索赔一样,虽然大家都知道这种索赔没有多大可能得到法院支持,可是当事记者还是被吓得花容失色,涕泪交流。这种心理恐惧和压力除非是当事人自己和家属,外人是很难体会的。因而可以看到,现在提出辞职大多是一些30-40岁左右,比较能折腾的青壮年飞行员,大多数飞行员,尤其是一些老的飞行员看辞职那么麻烦就干脆算了,还选择了稳定呆在老公司争取一些更高的待遇。

这就出现了商人和法律人思维的不同。在我们法律人看来,所谓的损失必须是因为与案件相关的主体直接造成的损失。就飞行员离职诉讼来说,因为飞行员培训产生的费用,扣除一定的已经服务期限分摊的费用,要求飞行员进行赔偿,才具有法律上的合理性和依据。这里必须要指出的是,飞行员的培训费不是所有的都能索赔,在已经发生诉讼过程当中,我们就发现某些司法机关因为对民航业不熟悉而很难准确对赔偿做出认定。

但是,我国国有航空公司比较落后的、粗放的管理方式导致了一些航空公司管理混乱,特别是在早期,甚至无法对具体在某个飞行员身上花了多少培训费提出证据,也有的是因为牵涉内部贪污腐败等原因,部分成本没有证据可提供。有的是因为培训成本支出太粗放,难以落实到个别飞行员身上。这样就给了代理飞行员的律师以抗辩机会。这两年情况开始有所转变,各公司开始重视这方面的工作,个别公司的中层腐败经司法处理后管理也有警醒作用。

2001年到2008年,从媒体的报道来看,飞行员离职普遍遭遇航空公司天价索赔,具体索赔金额从数百万元到上千万元的都有。目前为止,劳动仲裁和法院的实际判决,高的达到数百万元,低的也在百万左右。飞行员普遍觉得在航空公司工作多年工资都没挣那么多,辞职却要倒贴付出如此巨额的赔偿,让人难以理解。那么,航空公司为什么会提出如此之高的索赔?这种索赔有没有一定的道理?本文尝试做一点分析。

在航空公司看来,即使没有为飞行员付出培训成本或者付出的比较少(比如军队转业的成熟飞行员),那么白白把飞行员拱手奉送给民营航空公司也是违背商业价值规律的。应该说在商业角度上讲这种观点是对的。就像体育运动员的转会,无论是否有成本,俱乐部应当通过市场化的方式,支付相应的对价,才能接纳运动员。